Antigua estación de tren

La antigua estación de tren de Burgos es el edificio de viajeros que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España levantó en la ciudad a comienzos del siglo XX, inaugurado en 1902. Responde a la tipología de la gran estación de cabecera de la época: planta alargada paralela a las vías, fachada de sillería caliza combinada con ladrillo rojo, arquería continua de medio punto en planta baja y cubierta de mansarda con buhardillas. Prestó servicio ferroviario hasta el 14 de diciembre de 2008 y, tras una rehabilitación integral, se reabrió en 2017 como equipamiento municipal. Su entorno inmediato —el antiguo Patio de Viajeros y el actual Bulevar del Ferrocarril— forma parte indisociable del conjunto.

Historia y cronología

El ferrocarril llegó a Burgos en 1860. En aquel momento la compañía habilitó un edificio provisional, que prestó servicio durante cuatro décadas mientras la red se consolidaba.

La estación definitiva se decidió a finales de siglo. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España mandó construir el nuevo edificio de viajeros en 1901 y lo inauguró en 1902. El diseño se encargó al ingeniero de caminos franco-español Enrique Grasset y Echevarría; conviene precisar que la autoría que consta es la de un ingeniero de caminos, no la de un arquitecto, cosa habitual en la arquitectura ferroviaria del periodo.

El conjunto se transformó de manera importante a mediados del siglo XX. En la década de 1950, el Ministerio de Obras Públicas y RENFE reorganizaron las instalaciones de la ciudad y unificaron las estaciones de Burgos-Avenida y Burgos-San Zoles. En esa misma reforma, ante la llegada del ferrocarril directo Madrid-Burgos, se eliminó la marquesina de vidrio que cubría los andenes, pérdida que condicionó para siempre la imagen del conjunto. En 1956 RENFE levantó además un depósito-hangar de locomotoras de vapor.

La apertura de la línea Madrid-Burgos en 1968 convirtió la estación en un nudo ferroviario de primer orden, condición que mantuvo durante cuatro décadas.

El servicio ferroviario cesó el 14 de diciembre de 2008, cuando la circulación se desvió a la nueva variante ferroviaria y entró en funcionamiento la estación de Burgos-Rosa de Lima. A partir de entonces el edificio quedó sin uso y, según la documentación de la rehabilitación, llegó a encontrarse prácticamente abandonado.

La recuperación se articuló en tres pasos: concurso de rehabilitación en 2013, obras entre 2015 y 2016 e inauguración en 2017 como equipamiento municipal. En paralelo, el suelo liberado por las antiguas instalaciones ferroviarias se urbanizó como Bulevar del Ferrocarril.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

La promotora del edificio merece tratamiento propio, porque su nombre es el único texto que luce la fachada y porque explica la escala de la obra.

La compañía se constituyó por escritura pública del 29 de diciembre de 1858, vinculada a los hermanos Pereire y al Crédito Mobiliario Español. Su capital inicial fue de 380 millones de reales, repartidos en 200.000 acciones, y su composición fue mayoritariamente extranjera: Crédito Mobiliario Español, 26,35 %; Crédito Mobiliario Francés, 14,7 %; Sociedad General Belga, 10 %; Pereire, 7 %. El capital español no alcanzó el 25 % del total.

Su columna vertebral fue la línea Madrid-Irún, de 633 kilómetros, inaugurada en 1864. A ella fue sumando por absorción el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey y Santander (1874), las compañías de Zaragoza a Pamplona y Barcelona y de Tudela a Bilbao (1878), la de Asturias, Galicia y León (1880), con el acceso a la rampa de Pajares, y las de Lérida, Reus y Tarragona (1884), Almansa a Valencia y Tarragona (1891) y Este de España (1892).

Las cifras de material rodante dan la medida de su crecimiento: de 180 locomotoras, 575 coches de viajeros y 2.564 vagones en 1865 pasó a 1.216 locomotoras, 3.292 coches y 30.710 vagones en 1936. Durante la década de 1920 fue la principal empresa ferroviaria de España.

La compañía desapareció a principios de 1941, con la creación de RENFE y la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha. De ello se deduce un dato que esta ficha subraya: la inscripción de la fachada lleva más de ochenta años nombrando a una sociedad disuelta.

Características arquitectónicas y epigrafía

El edificio se organiza como un volumen alargado con cuerpos destacados en resalte que rompen la horizontalidad y jerarquizan los accesos. La solución general es la de la arquitectura ferroviaria del cambio de siglo, con un cuidado repertorio clasicista aplicado a un programa funcional.

La fábrica combina sillería caliza clara en los paramentos y ladrillo rojo en pilastras, recercados de huecos y verdugadas, generando un despiece bicolor muy marcado. Las pilastras de ladrillo se disponen a intervalos regulares entre los huecos, articulando la fachada como una sucesión de tramos.

En planta baja corre una arquería de medio punto de grandes dimensiones, hoy acristalada de suelo a techo con carpintería oscura. La cubierta es una mansarda de teja cerámica negra rematada en cornisa moldurada, de la que emergen buhardillas con frontón curvo y molduras de piedra; en la buhardilla central de la fachada principal se sitúa un reloj circular.

La epigrafía se reduce a una sola inscripción, y por eso resulta tan característica. En el friso corrido sobre la arquería, grabada en la piedra en letras capitales muy espaciadas, se lee CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE. La expresión camino de hierro era la forma habitual de designar el ferrocarril en el español del siglo XIX, anterior a la generalización del término ferrocarril; su presencia aquí no es por tanto un rasgo exclusivo de esta compañía, sino el uso lingüístico de la época fijado en piedra.

No constan publicadas las dimensiones del edificio, su superficie construida ni el número original de andenes y vías, por lo que se omiten.

La rehabilitación de 2013-2017

La intervención fue adjudicada mediante concurso convocado en 2013 por el Ayuntamiento de Burgos, promotor de la obra. El proyecto corresponde a Contell-Martínez Arquitectos, estudio formado por María Dolores Contell Jurado y Juan Miguel Martínez López. La estructura la firmó Francisco Javier Cases Beltrán y las instalaciones Leing S.L.; en la dirección de ejecución intervinieron los arquitectos técnicos Vicente Sevila Pastor y José Ignacio Maté Barbero.

La propuesta reorganizó el interior en torno a un eje lineal que recorre el edificio de extremo a extremo, con los usos repartidos entre las alas y la planta primera enlazada mediante pasarelas entre tres torres. Para conseguir un espacio continuo en planta baja se cortaron muros de carga y se eliminó un forjado intermedio añadido a mediados del siglo XX.

En cuanto a la envolvente, se sustituyeron todas las cubiertas recuperando las pendientes originales y la teja cerámica negra, y se picaron los acabados interiores para dejar vista la fábrica original de piedra y ladrillo. La operación combina, por tanto, restauración de lo exterior y liberación de lo interior.

Debe señalarse que el programa de usos del proyecto —zona infantil en el ala este, restaurante en el ala oeste, administración en el acceso y zona juvenil en la planta alta— corresponde al momento de la reapertura. El uso actual del inmueble no coincide exactamente con aquel reparto, y esta ficha no describe la distribución de hoy.

El entorno: Patio de Viajeros y Bulevar del Ferrocarril

La rehabilitación no se limitó al edificio. El antiguo Patio de Viajeros, la explanada de llegada por el lado de la ciudad, se peatonalizó y funciona hoy como plaza, con pavimento continuo y zonas ajardinadas de césped, setos recortados y macizos de gramíneas.

Por el lado opuesto, el espacio que ocupaban las vías se convirtió en el Bulevar del Ferrocarril, un eje peatonal llano y rectilíneo que conserva la directriz del antiguo trazado.

A lo largo de ese bulevar se dispuso una pérgola que, según la memoria de los autores, remite expresamente a la marquesina de hierro y vidrio que cubrió los andenes hasta su demolición en los años cincuenta. No es una reconstrucción ni pretende serlo: es una referencia proyectual, y constituye el elemento que vincula de manera más clara el edificio con su entorno urbanizado.

Completan la intervención sobre la fachada una serie de marquesinas metálicas de perfil oscuro sobre los accesos y farolas negras de brazo largo, de lenguaje contemporáneo deliberadamente distinto del edificio histórico.

Protección patrimonial y uso actual

El inmueble es de titularidad municipal y alberga en la actualidad un equipamiento público, con horario, programación y régimen de acceso propios que se detallan en la ficha correspondiente a ese centro. El exterior —fachadas, plaza y bulevar— es espacio público de libre acceso y puede recorrerse sin restricción.

No se ha localizado ninguna figura de protección patrimonial referida al edificio, ni declaración de Bien de Interés Cultural ni ficha de catalogación urbanística. La afirmación debe entenderse en sus términos: significa que no se ha encontrado documentación al respecto, no que la protección no exista. Convendría verificarlo en el catálogo del Plan General de Ordenación Urbana.